Grafisk dödräkning av fartygets väg. Död räkning av fartygets väg. Kärnan och sorterna av nummer. Grafisk dödräkning. Löst på kartan

Redogörelse för fartygets rörelse för att bestämma dess nuvarande koordinater eller rita en plats på kartan kallas beräkningvägen fartyg.

Med hjälp av enkla beräkningar eller grafiska konstruktioner måste den döda räkningen när som helst visa fartygets position i förhållande till miljön med en noggrannhet som garanterar navigationssäkerhet, d.v.s. det måste vara kontinuerligt, visuellt och korrekt.

Det finns två typer av dödräkning: grafisk, där den utförs i form av grafiska konstruktioner på nautiska sjökort, och analytiska, eller skrivna, där fartygets koordinater beräknas med hjälp av formler.

Båda typerna av räkningar kan utföras automatiskt och manuellt. Inom navigering har grafisk dödräkning blivit mest utbredd, eftersom den uppfyller alla krav och särskilt när det gäller tydlighet.

Automatisk grafisk dödräkning utförs med hjälp av speciella enheter - autonumerators.

Död räkning görs manuellt av fartygets navigator med hjälp av ett läggningsverktyg. I det här fallet är det nödvändigt att lösa de direkta och omvända problemen.

Heterouppgift reduceras till att ta hänsyn till fartygets redan genomförda rörelse, när rorsmannen ges en kurs och fördröjningsavläsningarna är kända vid de initiala och givna punkterna vid beräkningstillfället.

I detta fall löses formlerna (26), (34) för beräkning av IQ.

Om det inte finns någon avdrift från vinden och drivning av strömmen, då vi har lagt linjen för den riktiga kursen från startpunkten, kommer vi att ha kartan riktningen för fartygets faktiska rörelse. Detta är sant om riktningskorrigeringen är känd exakt och rorsman gäspning är obetydlig och symmetrisk med avseende på den förinställda KK.

Kurslinjen på kartan ritas med en enkel penna med mjukhet "TM", med en tjocklek lika med tjockleken på meridianerna och parallellerna. Ovan visas värdet av kompassriktningen och kompasskorrigering (fig. 32).

Från startpunkten i riktning mot den riktiga kursen avlägsnas det hittade avståndet. Den punkt som erhålls på detta sätt genom att räkna kallas en räknarpunkt och indikeras på kartan i form av en 5 mm linje vinkelrätt och symmetrisk mot fartygets rörelselinje. Pricken signeras som en bråkdel: i täljaren är fartygets tid - timmar och minuter, i nämnaren - motsvarande värde för fördröjningsräkningen med en noggrannhet på 0,1. Strecket på fraktionen dras horisontellt längs linjalen.

Om ström och vind verkar i navigeringsområdet utförs lämpliga beräkningar och konstruktioner för att ta hänsyn till dem.

Ofta måste skepparen bestämma omvänduppgift. Det inträffar varje gång när riktningen för fartygets kommande rörelse skisseras på kartan eller när beräkningar av ankomst till en given punkt utförs.

I detta fall skisseras linjen för fartygets kommande navigering från kartans startpunkt och dess riktning tas bort. I avsaknad av vind och strömdrift är kursen som erhålls fartygets riktiga kurs. Baserat på detta beräknas kompassriktningen för rorsmannen med hjälp av formlerna (27) och (35).

där T 1, ol 2 - tid och fördröjning räknas vid startpunkten;

T 2, ol 2 - tid och räkningen av ankomstfördröjningen vid en given punkt.

Låt oss överväga vad som är noggrannheten för räknarplatsen i avsaknad av yttre faktorer (vind och ström).

Antag att fartyget måste gå samma kurs från punkten A till en punkt avlägsen från den på ett avstånd S V(fig. 33).

På grund av att kompasskorrigeringen är känd för navigatorn med något fel ± m 0 Δk , sedan skeppet, efter att ha passerat avståndet S, beroende på tecken på felet kan det visas antingen vid punkten V ", antingen vid punkten V" .

Fartygets positionsfel från ett fel i kompasskorrigeringen kommer således att visas som en båge BB "= BB ", vars värde lätt kan bestämmas utifrån uttrycket

eller för ungefärliga beräkningar

Fel vid redovisning av det avstånd som färdats av fartyget ΔS på grund av felet i fördröjningskorrigeringen ± t Δl, uttryckt i procent, eller fördröjningskoefficienten ± m celler, uttryckt i fraktioner TILLl, kan bestämmas av formlerna

Ris. 33. Området för den troliga platsen - Fig. 34. Elliptiskt numeriskt fel

fartygets placering fartygets begränsande utrymme

Med ett positivt värde ΔS fartyget, med hänsyn till felet i sin kurs, kommer att vara på en båge D "D", med negativ - på en båge C "C".

Av detta kan vi dra slutsatsen att med den samtidiga åtgärden av fel i avläsningarna av kompassen och fördröjningen kommer fartygets position att ligga inom den s.k. siffror felaktigheterC "D" D "C".

Ersätter den resulterande felformen med en cirkel med en radie Mmed, skaffa sig

(61)

Cirkelradie Mmed det är vanligt att ringa runt omkringfel, och radien Mmed - cirkulär (radiell)ett misstagberäkning.

På grund av det ojämlika inflytandet på noggrannheten hos räkningsfel i fartygets gång och på den färdade sträckan kännetecknas fartygets troliga placering bättre av en ellips med semiaxor (bild 34):

Betydelsen av fel i instrumentkorrigeringar är inte känd för navigatorn, eftersom de är av slumpmässig karaktär. För beräkningar tas deras värden utifrån praktisk simningserfarenhet.
Analys av formel (61) visar att felet när man känner till fartygets position ökar i proportion till den reste sträckan. Av denna anledning är det periodiskt nödvändigt att utesluta det ackumulerade felräkningsfelet med hjälp av observationer (observerade platser), d.v.s. bestämma fartygets position med hjälp av visuella, radiotekniska och astronomiska metoder. Skillnaden mellan de numrerade och observerade platserna samtidigt kallas rest. Skillnaden uttrycks av riktningen från den beräkningsbara punkten till den observerade punkten och avståndet mellan dem i miles. Det är skrivet så här: С = 305 ° - 2,8 miles. Restmarkeringen på kartan är en vågig linje som förbinder båda punkterna (se bild 32). Grafisk display på nautisk karta rutten som färdas av fartyget, som utförs automatiskt eller manuellt baserat på mätningar och beräkningar, kallas navigationsrutt.
Navigationsplanering av fartygets rutt, som görs preliminärt på grundval av fartygets planerade rutt som uppfyller kraven för säker navigering, de tilldelade uppgifterna och den ekonomiska genomförbarheten, kallas preliminär planering.
Navigationsrutt utförs med fartygets utgång kontinuerligt fram till ankomsten till hamnen eller förankring. Utgångspunkten för början av läggningen är passagen av hamnens ingångsbryggor, bommar, ingångsboj eller fartygets undersökta plats.
Vid överfarten är navigatörens uppgift att se till att fartygets faktiska rörelse sammanfaller så nära som möjligt med den tidigare planerade rutten. Detta kommer att göra det möjligt att använda de beräkningar som utförts under den preliminära läggningsprocessen och kommer därför att underlätta båtmästarens arbete till sjöss.

Avsnitt 26. Grafisk och skriftlig dödräkning

Allmän information. Läggning, utförd utan att kontrollera fartygets positioner genom att bestämma dess position med kustobjekt eller av himlakroppar, kallas död räkning av fartygets väg. Död räkning, utförd på en karta med metoden för grafiska konstruktioner, kallas grafisk död räkning av fartygets väg och utförs med beräkningar enligt speciella formler - skriven(analytisk).

Grafisk dödräkning. Kärnan i denna metod är följande. Vid tidpunkten för bestämning av startpunkten a "(se fig. 29), notera tiden men fartygets klocka (upp till 1 min) och fördröjningsräknaren (upp till 0,1 miles). Startpunkten a" är inringad och en inskription görs nära den i ett ledigt utrymme i form av en bråkdel: täljare - tid, nämnare - fördröjningsavläsningar 18.00 / 2.5 Om den observerade punkten a "är tillräckligt nära startpunkten a, då en linje i den första kursen läggs från punkt a "i form av en rak linje, parallell linje ac. Därefter raderas AC -linjen från kartan, och på den nyligen ritade linjen är antalet grader på kompassbanan inskriven och bredvid den inom parentes beräknas den allmänna korrigeringen av AK -kompassen för denna kurs, så att du alltid kan fastställa vilken kurs du körde.

Om den observerade punkten a "är långt ifrån punkt a så att linjen för fartygets spår passerar nära farorna (prickad linje i fig. 29), är en ny kurs avsatt enligt ovan i § 25.

På banan är fartygets räknade platser markerade per timme. För detta ritas avståndet som fartyget färdats på 1 timme på kartans skala med mätaren på fartygets väg från startpunkten. På den plats som är markerad med mätaren görs ett hack i form av en kort rak linje vinkelrätt mot spårlinjen, samt en inskription av tid och fördröjningsavläsningar.

Om fartyget behöver ändra rörelseriktning, märks tiden och fördröjningsräkningen igen vid tidpunkten för kursändringen. Efter att ha beräknat simningen som är perfekt från den sista räkningsbara punkten, skjuter de upp den längs banans linje, markerar vändpunkten med ett rekord i form av en bråkdel (04.37 / 70.2) och plottar en ny kurs från denna punkt. Om fartyget av någon anledning hamnar vid punkt c ", som avsevärt avlägsnas från punkt c, planerad genom förläggning, läggs en ny kurs för att nå punkt d i den andra svängen. Efter det, linje cd raderas också från kartan, och på rad c "d" skriver du antalet grader CC och därefter, inom parentes, - den allmänna korrigeringen av AK -kompassen för DENNA kurs.

Grafisk plottning gör att skepparen kan ha en visuell representation av fartygets position i förhållande till faror för navigering.

Plottens noggrannhet beror på hur korrekt banan läggs och den sträckta sträckan beaktas. Packningens noggrannhet uttrycks med följande formel:

där Slo är värdet av den navigering som utförs av fartyget;

Ek - fel i den allmänna kompasskorrigeringen;

Es - fel vid fördröjningskorrigering,%.

Exempel 26. Bestäm cirkelns radie, inom vilken fartygets position, som har passerat en kurs på 60 miles, ska vara, om det möjliga felet i kursen är ± 1 °, och det möjliga felet i fördröjningskorrigeringen (-2,0 %).

Lösning. Enligt formeln (31)

Att vrida fartyget från en kurs till en annan leder till ytterligare fel vid läggningen, eftersom fartyget efter att ha flyttat rodret inte omedelbart ändrar rörelseriktning utan beskriver en viss kurva (cirkulation) av tyngdpunkten.

Redovisning för cirkulation är av stor betydelse när man seglar i trånga vatten, smalor, skär etc. Cirkulationen beaktas enligt följande.

Fartyget (fig. 30), i riktning mot K1, vid punkt A måste svänga i riktning mot K2 (rotationsvinkeln är lika med a). För att ta hänsyn till cirkulationen utförs bisektorn för den inre rotationsvinkeln (3 = 180 ° -a och centrum O för en cirkel med en radie lika med halva den taktiska diametern för cirkulationen Dc söks efter på den , som bestäms empiriskt och brukar uttryckas i längden på fartygets skrov.

Efter att ha ritat en cirkel markerar du punkterna B och C för dess tangens med linjerna K1 och K2. Punkt B anses vara början på svängen.

Skriven dödräkning. Fartygets numrerade plats kan erhållas med den analytiska metoden för skriftlig dödräkning i fall där det är irrationellt att använda den grafiska döda räknningen av fartygets väg: vid segling på höga breddgrader, under isnavigering, valfångst etc.

Ris. trettio.

Kärnan i den skriftliga räkningen består i att bestämma koordinaterna för ankomstpunkten vid de kända koordinaterna för utgångspunkten, fartygets kurs och navigering. Med hjälp av skriftlig dödräkning kan man lösa det omvända problemet: att bestämma navigationen och fartygets kurs enligt de kända koordinaterna för ankomst- och avgångspunkterna.

Baserat på formlerna (4) och (5) kan ankomstpunktens koordinater uttryckas enligt följande:

Om navigering sker på låga breddgrader, kan uttrycken för RS och RD enkelt erhållas från beaktandet av den s.k. navigeringstriangel ABC (fig. 31), där:

A - utgångspunkt med koordinaterna cp1 och L2;

B - ankomstpunkt med koordinaterna cp2 och L2;

K = LСАВ - skeppskurs när du flyttar från punkt A till punkt B;

AB = S - avståndet mellan utgångs- och ankomstpunkter;

AC = RSh och VS = OTSh.

Om vi ​​antar att triangeln ABC är platt och rektangulär, så direkt från fig. 31 får vi:

Vidare, genom att ersätta värdet av OT W från formel (6), erhåller vi
Faktum är att AABS inte är platt och inte rektangulärt (figuren ASVS "är en sfärisk trapezoid). Därför är РД1 = РД2 (cpB = cpA), utan det verkliga värdet
var

- medelbredd.

För att underlätta navigatörens arbete i MT-63 finns det hjälptabeller: flik. 24 ger värdena för RH och OTN för argumenten S (simning) och K (kurs); flik.

25 -a - värden för RD för argumenten φm och OTN.

Ris. 31.

Om den döda räkningen utförs vid övergången av fartyget med samma kurs, kallas det enkelt, och om det finns flera banor kallas det sammansatt. Kompositnummer används vid segling på en ström, särskilt vid ebbe och flöde; i detta fall beaktas kursen som en separat tilläggskurs (kurser). När det gäller sammansatt hack beräknas eller väljs RSh och RD från tabeller för varje separat bana och simning. Genom att beräkna den algebraiska summan av alla RSH och OTN erhålls den allmänna RSH och den allmänna OSS. Därefter beräknas latitud för ankomstpunkten med hjälp av formeln

φ2 = φ1 + allmänt PШ

Och den allmänna formeln

Dödräkning (dödräkning) är beräkningen av fartygets nuvarande koordinater från de kända koordinaterna i tid, kurs och hastighet, med hänsyn till vindens och strömens effekt på fartyget. Död räkning utförs direkt på sjökortet med hjälp av navigationsplaneringsverktyg (parallelllinjal, vinkelmätare och mätarkompass) och kallas dödräkning eller navigeringsplatta. En nautisk remsa är en grafisk framställning på ett sjökort över rutten som färdats av ett fartyg (eller en del av det), som utförs automatiskt eller manuellt baserat på mätningar och beräkningar. Om numreringen utförs enligt formler och tabeller kallas det analytiskt (skrivet). Läggningen kan vara preliminär och verkställande. Preliminär läggning är navigationsläggningen av fartygets rutt, gjord preliminär, baserad på den planerade rutten som uppfyller kraven för navigering, uppsatta uppgifter och ekonomisk genomförbarhet. När du väljer fartygets väg följs två villkor:

1. seglingssäkerhet,

2. ekonomisk övergång (som regel är detta det minsta slöseriet med tid).

Den valda rutten är markerad i navigeringen allmänna kartor med riktningar, längd på banan och vridpunkter eller landmärken vid vridpunkter. Navigatorns ytterligare uppgift reduceras till att säkerställa fartygets rörelse längs den avsedda banan och övervaka denna rörelse (exekutiv läggning). Navigationsrutt börjar från det ögonblick fartyget lämnar hamnvattenområdet och slutar i det ögonblick fartyget anländer till hamnen (från kaj till kaj). Huvudmetoden för kontinuerlig registrering av fartygets position är grafisk dödräkning. Den består i att systematiskt rita fartygets position på en karta baserat på data om dess rörelse och färdsträcka, samt information om ström och drift. Utgångspunkten måste vara känd. Fartygets position, vars koordinater erhålls genom dödräkning, kallas dödräkning.

Läggningskontroll utförs genom att mäta olika navigationsparametrar (lager, avstånd, distansskillnader och höjder på armaturer) och erhålla fartygets position genom att observera två, tre eller flera positionslinjer.

Geometriska mängder som mäts direkt eller erhålls indirekt för att bestämma fartygets position till sjöss av kust- och himlakroppar kallas navigationsparametrar..

Punktpunkten som motsvarar ett konstant värde för den kvantitet som mäts för observationen (navigationsparameter) kallas isolinet. En isolin är i allmänhet en krökt linje. För observation är det nödvändigt att endast ha små sektioner av isoliner vid skärningspunkten i en vinkel mot varandra. Segment av isoliner utan några speciella fel kan ersättas av linjesegment som är tangent till isolinet eller deras sekant. Tangenten eller sekanten till konturen kallas position av position... Isoliner kan vara bärande, isostage (cirkel), isogon (cirkel), hyperbola.

Allt grafiska verk utförs på kartan består av enskilda uppgiftselement. Sådana uppgifter inkluderar att ta fartygets koordinater från kartan eller rita fartygets position på kartan, beräkna och plotta kurser och lager, mäta avstånden mellan vissa punkter. Vid läggning löses uppgifter av två typer: framåt och bakåt.

Den första (direkta) uppgiften tänker bara ta hänsyn till fartygets rörelse när kursen ges till rorsmannen.

IR = KK + Dk.

En sann rubrik beräknas och en rubriklinje ritas på diagrammet i en rak linje från ursprunget. I avsaknad av drift från strömmen och vinden (drift) kommer den riktiga kurslinjen att sammanfalla med kursvinkeln, därför kommer fartyget att röra sig längs den kurs som är ritad på kartan. På kartan, vid den punkt som tas som utgångspunkt för räkningen, är tiden inskriven med en noggrannhet på 1 minut och ett fördröjningsantal med en noggrannhet på 0,1 miles (). Ytterligare ritning av fartygets position när som helst görs i enlighet med avståndet som fartyget färdats längs stocken från startpunkten. Fartygets position på linjen för den kartade kursen markeras varje timme vid segling nära kusten och varje klocka när man seglar på öppet hav, liksom när det blir någon kursändring eller hastighetsförändring. Varje räkne punkt anges med en linje ca 5 mm lång, vinkelrät mot föregående kurs. Varje observerad punkt är markerad med ett speciellt tecken tilldelat denna typ av observation.

I navigeringsprocessen uppträder det omvända problemet mycket oftare och består i att fartyget måste följa den givna IQ. I detta fall tilldelas en förberäknad CC till rorsmannen, baserat på den lagda IC.

KK = IR - Dk.

OCH OL 2 = OL 1 + ROL

Ankomsttiden vid den beräknade punkten beräknas:

T 2 = T 1 + DT = T 2 +

Fartygets kompassriktning är inskriven längs kurslinjen, kompasskorrigeringen inom parentes.

04 ° 00Е 04 ° 20 ¢

Ris. 1.24

Direkt uppgift Omvänt problem

КК - IR -set - borttaget från kortet

+ (±) d - från QC -avvikelsestabellen - (±) d - från kortet

MK - magnetisk rubrik MK - magnetisk kurs

+ (±) d - deklination från kartan - (±) d - från tabellen. avvikelse enligt MK

I det direkta problemet läggs den valda deklinationen och avvikelsen med sitt eget tecken till KK och MK, och i det omvända problemet subtraheras de från IK och MK.

Ersättning för drift och konstant ström vid läggning.

Ett fartygs drift är vindförskjutningen av ett fartyg i rörelse från den riktiga kurslinjen. Fartygets drift skapas av den skenbara vinden. Vindens riktning är den riktning från vilken den blåser (de säger: vinden blåser i kompassen). Om vinden blåser till fartygets babord, sägs det att fartyget befinner sig på babordslag (l / g eller l / b), i förhållande till vinden.

Om vinden blåser till styrbordssidan, seglar fartyget på styrbord tack (pr / g eller pr / b). Riktningen för de resulterande vindtryckskrafterna ( R) sammanfaller i allmänhet inte med riktningen för den skenbara vindhastighetsvektorn (W).

Värdet av drivvinkeln beror på många faktorer: djupgående, storlek och form på ytan och undervattensdelar av fartygets skrov, kursvinkel och skenbar vindhastighet och fartygets hastighet. För att ta hänsyn till drift vid läggning måste driftvinkeln vara känd. Det finns ett antal sätt att bestämma det, men alla är inte korrekta, vilket ibland leder till en betydande avvikelse från den väg som anges på kartan.

Vi utökar denna kraft ( R) i två komponenter: längsgående (P 1) och tvärgående (P 2).

(+), och med vinden på styrbordet, kommer tecknet i drivvinkeln a att vara (-).

PU a = - IR + a. IR = PU a - a. (1.41)

När man tar hänsyn till avdriften är endast linjen för drivspåret ritad på kartan. Eftersom fördröjningen tar hänsyn till vindens effekt på fartygets hastighet (P 1), kan avståndet också beaktas genom att skjuta upp längs spåret (Sl = ROL Kl).

R Ris. 1,25

Beräkningar för direkta och omvända problem förlängs i jämförelse med beräkningar utan påverkan av vind.

Den tvärgående komponenten P 2 får fartyget att driva. Därför rör sig fartyget med vinden i förhållande till vattnet inte längs mittplanet, utan i en viss vinkel mot det (a), kallad driftvinkel. Linjen AB, längs vilken fartyget rör sig, kallas drivspår, och vinkeln på PU a, som den gör med den sanna meridianen, kallas drivspåret. Med en vind på babord tack, tilldelas drivvinkeln a ett plustecken (+), och med en styrbord tackvind - ett minustecken ( -).

C

Translationsrörelsen för vattenmassan i haven och haven kallas en ström. Flödeselementen är dess hastighet och riktning. Strömens riktning bestäms av den mnemoniska regeln: "strömmen kommer från kompassen." Strömriktningen visas i grader, och ibland i punkter uttrycks hastigheten i knop.

Under dragpropellerns verkan får fartyget rörelse i förhållande till vattnet i det diametriska planet (Vl).

Om vattnet rör sig relativt jorden, bestäms fartygets hastighet i förhållande till jorden av den geometriska summan av hastigheterna:

Och fartyget kommer att röra sig i vektorns riktning, om fartygets hastighet och strömmarna är konstanta i storlek och riktning kommer den totala hastigheten också att vara oförändrad och skeppet kommer att gå i en rak linje AC.

Ris. 1.27

PU -vinkeln mellan den norra delen av den sanna meridianen och fartygets rörelseriktning kallas spårvinkel(sökväg), och AC -spåret är spåret på strömmen. Vinkeln b mellan linjerna i den riktiga rubriken (IR) och kursvinkeln (PU) kallas drivvinkel.

V -hastigheten är båtens sanna hastighet (i förhållande till botten).

PU = IR + (±) b IR = PU - (±) b. (1.42)

Tecknet på b beror på drivriktningen. Om strömmen är riktad till vänster sida, då är skylten vid b (+), och om till styrbordet, då är skylten vid b (-).

Redovisningen av flödet reduceras till lösning av trianglar (hastighet och spår). Först adderas vektorerna för fartygets och strömhastigheterna grafiskt, och sedan löses ABC -banatriangeln.

Skilj mellan direkta och omvända problem med den grafiska lösningen av hastighetstriangeln. Direkt uppgift .

I det direkta problemet för det givna IQ, Vl, Kt och Vt krävs det att beräkna vinkeln b, PU och V (bild 1.27). För att få väglinjen för PU från punkt A, rita en linje IK och på den från punkt A skjuter vi upp ett segment som är lika med vektorn för fartygets hastighet längs stocken (V L) på en konventionell skala. Vanligtvis tas antalet mil på kartskalan, som passeras av fartyget på en timme eller en halvtimme. Från slutet av fartygets hastighetsvektor (V L) ritar vi strömhastighetsvektorn (V T) på samma skala. Anslutningspunkt A med slutet av flödeshastighetsvektorn (Vt) får vi

fartygets spår (PU). Vi tar bort kartans riktning på denna väg för jämförelse med den sanna

rubrik (IR) och erhålla drivvinkeln från strömmen (b).

b = PU - IR. (1.43)

För att erhålla en räknbar punkt för varje tidsperiod av segling längs spårvinkeln är det nödvändigt att skjuta upp den sträcka som reste längs fördröjningen längs linjen för den sanna banan (IR) (Sl = ROL CL). Punkten som erhålls på IR slås längs linjen i flödets riktning till spårvinkelns linje (CP) (punkterna B och C). Inskriptionerna på kartan görs ovanför eller under spårlinjen (PU) och parallella med den. Ordningen för inspelning är följande: GKK skrivs bredvid sin korrigering inom parentes, och sedan mängden drift från strömmen med ett eget tecken (GKK 69 ° (-2 °) b = + 6 °).

+ (±) d = från avvikelsestabellen

+ (±) d = från kortet

+ (±) b = från konstruktion

Omvänt problem

I denna uppgift är det nödvändigt att beräkna driftvinkeln med strömmen (b) och IC (fig. 1.28) för den angivna PU b, Vl, Kt och Vt.

Problemet löses på följande sätt:

Låt PU (AK) -linjen läggas på kartan. Från punkt A plottar vi strömhastighetsvektorn V T, uttryckt i antalet miles. Från slutet av strömhastighetsvektorn V T med en kompasslösning lika med fartygets hastighet V L gör vi ett hack på fartygets linje PU (punkt C). Anslutningspunkt C med slutet av strömhastighetsvektorn, vi överför den parallellt med startpunkten A och drar en linje av den riktiga kursen AD.

Att hitta en räknbar punkt med en redan konstruerad hastighetstriangel utförs på samma sätt som i det direkta problemet. Med avståndet Sl hittar vi punkt B på IR -linjen och sedan genom punkt B ritar en linje parallellt med strömhastighetsvektorn Vt. Skärningspunkten mellan denna linje och PU -linjen är fartygets beräknade position (punkt C).

Förutom grafisk redovisning av strömmen finns det också en analytisk, som används vid automatisering av navigering.

T Figur 1.28

PU b = riktning taget från kartan

- (±) b = erhålls genom beräkning (PU - IR)

- (±) d = från kortet

- (±) d = från MC -avvikelsestabellen

Gemensam redovisning för aktuell drift

Med den samtidiga verkan av vind och ström kommer fartyget att utsättas för både drift och drift av strömmen. Vinkeln vid vilken spårlinjen avviker från den riktiga linjen (IR) kallas total driftvinkel (C).

C = PU - IR (1,44)

Tecknet på vinkeln för total drift (C) erhålls från formeln ovan: om PU> IK, kommer tecknet att vara plus (+), om PU< ИК, то знак будет минус (-). Если же известны величины угла дрейфа (a) и угла сноса течением (b), то знак суммарного сноса определится из алгебраического их сложения. С= a + b (1.45)

I närvaro av vind och ström löses också de direkta och omvända problemen, liksom i närvaro av endast en ström. Vid lösning av det direkta problemet beaktas först driften och spårlinjen PUa plottas på kartan. Därefter beaktas flödet, en hastighetstriangel byggs och fartygets hastighet ritas längs drivspårets linje (CPa) och inte längs IK -linjen.

I det omvända problemet, för en given PU, löses hastighetstriangeln, och inte IQ -riktningen erhålls från konstruktionen, utan PUa -riktningen. Därefter tas drivvägens riktning (PUa) bort och den riktiga rubriken hittas: IR = PUa - a, och även

b = PU - PUa och C = a + b.

En anteckning görs på kartan under (eller över) spårvinkellinjen om kompassriktningen, dess korrigering och den totala driftvinkeln (GKK (-2) C = -12)

I allmänhet ser lösningen på problemet ut så här:

Direkt problem Omvänt problem

+ (±) d = från avvikelsestabellen - (±) b = från konstruktionen

+ (±) d = från kort - (±) a = accepterat

+ (±) a = accepteras för notering - (±) d = från kortet

+(±) b = - (±) d = från tabell dw.

Exempel 1. Vid latitud j = 53 ° 00 ¢ N med Udno följer IR = 75,0 ° med en hastighet av 12 knop. Strömmen är 335 ° - 1,1 knop. Bestäm fartygets driftvinkel med strömmen b.

Lösning: Från startpunkten från vilken IR = 75,0 °. Vi skjuter upp sträckan som fartyget reste på en timme (fartygets hastighet) S L.

Från den erhållna punkten på IK skjuter vi upp fartygets drift med strömmen i strömriktningen på en timme (strömhastighet) S T = 1,1 miles.

Vi ansluter startpunkten med den som erhålls på den aktuella vektorn och med hjälp av en parallell linjal och en vinkelmätare tar vi av avläsningen PU = 69,0 °.

- IR = 75,0 °

Exempel 2. Vid latitud j = 53 ° 00 ¢ N med det följer med en loggfart på 12 knop. PU = 52,8 ° läggs på kartan från startpunkten. Fartyget tar hänsyn till strömmen på 143 ° - 1,0 knop. Definiera IR och b.

Lösning: Från startpunkten drar vi en flödesriktningslinje och på den lägger vi ett segment som är lika med flödeshastigheten V T = 1,0 knop.

Från den erhållna punkten med en radie lika med fartygets hastighet på 12 knop, gör ett hack på PU -linjen och anslut båda punkterna med en rak linje.

Ta bort IR -värdet = 48,8 ° med hjälp av vinkelmätarens parallella linjal

Beräkna drivvinkeln b.

- IR = 48,0 °

Exempel 3. Med tanke på: PU = 356,6 °, b = - 6,2 °, a = + 4,0 °, D GKK = -1,2 °. Bestäm SCC.

Lösning: PU = 356,6

- b = - 6,2

- a = +4,0

- D SCC = -1,2

Lösning: Från НШСР -86 (tabell nr 3) väljer vi m K = 0,7 °, m DL% = 0,5%, sedan

b = 0,0174 * 0,7 * 100 = 1,218

a = 0,01 * 0,5 * 100 = 0,5

M = Öb 2 + a 2 = Ö1,48 + 0,25 = 1,3 miles.

Kontrollfrågor

1. Vilket tecken (+) eller (-) tilldelas styrbordets drivvinkel?

4. Vilket är det ungefärliga beroendet av den grafiska RMS -beräkningen av den färdade sträckan?

5. Vad är utgångspunkten för att lösa problemet med omvänd navigering när man tar hänsyn till strömmen?

För att säkerställa navigeringens säkerhet måste båtmästaren när som helst veta sitt fartygs position, vilket kan uppnås genom att navigera navigeringsplatta. Planering inkluderar dödräkning, beräkningar och kartläggning för att bestämma fartygets position och manöverberäkningar för avvikelse med andra fartyg.

Navigationsplattan är indelad i två typer:

- preliminär läggning utförs före avgång att studera den kommande passagen på sjökort, manualer och guider för simning: det ger en allmän uppfattning om övergångsförhållandena.

- exekutiv packning genomförde från avresan och ända fram till dess... I detta fall bestäms valet av kurser och alla faktorer som beaktas av den specifika seglingssituationen.

Beräkning kallas redovisning av fartygets rörelse på sjökortet. Beroende på seglingsförhållandena utförs denna redovisning med två metoder:

-skriven dödräkning används för havsresor, när du måste styras av småskaliga kartor . Dess essens består i att beräkna koordinaterna för fartyget, som produceras av navigatorn enligt formlerna, följt av att rita den beräknade platsen på kartan.

- dödräkning Den används vid segling nära kusten, när det på relativt korta avstånd från banan kan finnas farliga djup, yt- och undervattenshinder, vindens påverkan, skapa en drift och strömmar på fartyget. I detta fall måste räkningen utföras särskilt noggrant och kontinuerligt.

Utgångspunkten för att rita fartygets väg på kartan bestäms av kaptenen. Koordinaterna för utgångspunkten för läggning registreras i loggboken. När du börjar lägga bör du slå på loggen och bestämma kompassens korrigering.

Från startpunkten på kartan läggs en linje av den första banan. Om segling sker nära kusten, bör räknade punkter markeras varje timme, vid segling i öppet hav vid slutet av klockan, vid ögonblick i början och slutet av svängar, vid hastighetsändring, vid mottagning av observationer. Nära den numrerade platsen, i form av en bråkdel, registrera ögonblicket enligt fartygets klocka med en noggrannhet på 1 minut och fördröjningsräkningen med en noggrannhet på 0,1 miles. För att kontrollera och klargöra den döda räkningen bestäms fartygets plats på resan av olika navigering, radionavigering och astronomiska metoder. Det resulterande undersökta poäng Karta. Vid mottagandet av den observerade platsen utförs ytterligare läggning från den observerade punkten, som på kartan visar storleken och riktningen för fartygets avvikelse från den döda räkningen. Den krökta linjen som förbinder de observerbara och räknbara punkterna kallas avvikelse.

Död räkning utan drift och ström:

Vid segling utan drift och ström sammanfaller fartygets spårlinje på kartan med IK -linjen, därför beaktas fartygets rörelse på kartan längs IK -linjerna, längs vilka avstånden färdades av fartyget längs stocken ritas med hänsyn till dess koefficient CL... Från startpunkten på kartan läggs en linje av den första banan. IK som tas bort från kortet överförs till CC (GKK), på vilken de ligger ner enligt den magnetiska (gyro) kompassen. På kartan ovanför IR -linjen är kompassriktningen och dess korrigering inskriven. Distans rest S bestäms av fördröjning:

S = CL (OL 2 - OL 1);

(var OL 2- räkna eftersläpning vid fartygets plats, OL 1- fördröjningsräkning vid startpunkten, CLär fördröjningskoefficienten).

På IR -linjen i de fall som anges nedan tillämpas fartygets numrerade plats, det vill säga platsen beräknad enligt kurs och segling. Dessutom tillämpas den räknbara platsen vid punkterna i början och slutet av svängarna, när hastigheten ändras, när man tar emot observationer. Nära fartygets position, i form av en bråkdel, registreras ögonblicket enligt fartygets klocka med en noggrannhet på 1 min (T) och fördröjningsräkningen med en noggrannhet på 0,1 miles (OL).

Två typer av uppgifter är möjliga när du utför en remsa:

Direkt uppgift. Känd QC, v l (v om), den ursprungliga punkten för räkningen (φ 1, λ 1, T 1, OL 1). Okänd IC, slutpunkten för räkningen (φ 2, λ 2, T 2, OL 2).
Lösning:

eller S = ROLL k l

Ta de räknade koordinaterna φ 2, λ 2 och bestäm ankomsttiden vid denna punkt T 2 = T 1 + S / v, notera avläsningarna av OL 2 -fördröjningen.

Omvänt problem. Känd IR, v l (v ungefär), φ 1, λ 1, T 1, ol 1.

KK, φ 2, λ 2, T 2, OL 2 är okända.
Lösning:

• Rita en IR -linje från den ursprungliga referenspunkten;
• Beräkna КК = IR - ΔК och be det till rorsmannen;
• Beräkna S l = v l t(om den beräkningsbara punkten beräknas i förväg), eller S = ROLL k l(om beräkningsbara punkten beräknas för det passerade ögonblicket) och skjuta upp den på IR -linjen;
• Ta φ 2, λ 2 och bestäm ankomsttiden vid denna punkt T 2 = T 1 + S / v, och ta för närvarande avläsningarna av OL 2 -fördröjningen.

GRAFISK RÄKNING AV FARTYGETS RUTA. För att bedöma navigeringssäkerheten, navigera i miljön och välja rätt kurser för vidare rörelse måste navigatören när som helst veta sitt fartygs position. För att göra detta leder han en navigeringsplatta. Innan fartyget ger sig ut på en resa, under ledning av kaptenen, med hjälp av sjökort och navigationshjälpmedel, studerar de seglingsförhållandena för hela den kommande passagen. Baserat på dessa data utförs en preliminär läggning. Det ger dock bara en allmän uppfattning om övergångsförhållandena. Från avresan slutliga valet kurser och alla faktorer som beaktas bestäms av den specifika seglingssituationen. Under resan genomförs därför en verkställande läggning. Det inkluderar dödräkning, beräkningar och plottning på kartan, beräkningar av manövrering för avvikelse med andra fartyg.

Död räkning är den kontinuerliga redovisningen av elementen i fartygets rörelse (hastighet och riktning) och effekterna av yttre krafter för att bestämma koordinaterna för fartyget (räknar plats) utan att observera kustmärken och himlakroppar (observationer). Denna redovisning utförs på grundval av värdena för kursens fart, hastighet och vektor för fartygets drift. Utgångspunkten för räkningen på kartan bestäms av kaptenen. För en sådan punkt kan fartygets exakta position, erhållen omedelbart efter att ha lämnat hamnvattenområdet, en flytande fyr, en mottagande boj, etc., dess koordinater registreras i loggboken. Vid tidpunkten för start av den verkställande plottningen bör fördröjningen vara påslagen, kompasskorrigeringen bör bestämmas av inriktningarna eller på annat sätt.

BERÄKNING MEDAN ATT SIMMA UTAN DRIFT OCH STRÖM. Vid segling utan drift och ström sammanfaller fartygets spårlinje på kartan med IK -linjen, därför beaktas fartygets rörelse på kartan längs IK -linjerna, längs vilka avstånden färdades av fartyget längs stocken ritas med hänsyn till dess koefficient Kl. Från startpunkten på kartan läggs en linje av den första banan. IK som tas bort från kortet överförs till CC, som placeras på magnetkompassen. På kartan ovanför IR -linjen är kompassriktningen och dess korrigering inskriven. Avståndet längs banan Sl bestäms av fördröjningen: Sl = Cl (ol 2 - ol 1); (Där ol 2 är fördröjningsavläsningen vid den punkt där fartyget är beläget, är ol 1 fördröjningsavläsningen vid startpunkten, Kl är fördröjningskoefficienten).

På IR -linjen tillämpas i de fall som anges nedan fartygets numrerade plats, det vill säga platsen beräknad enligt kurs och segling. Om det görs segling nära kusten markeras räkna prickar varje timme, i det öppna havet - i slutet av klockan. Dessutom tillämpas den räknbara platsen vid punkterna i början och slutet av svängarna, när hastigheten ändras, när man tar emot observationer. Nära fartygets plats, i form av en bråkdel, registreras ögonblicket enligt fartygets klocka med en noggrannhet på 1 min (T) och fördröjningsräkningen med en noggrannhet på 0,1 miles (ol). (Se bild 31).

I verkliga förhållanden för sjönavigering finns det tre huvudalternativ som bestämmer motsvarande praktiska metoder för att räkna ut yachtens väg: segling i förhållanden med stadig full vind; segling under konstant motvind; segling i vind som är instabil i styrka och riktning.

I det första fallet guidas yachten vanligtvis längs spårlinjen som lagdes under den preliminära läggningen. De döda räkenskapsförhållandena är gynnsamma här. I det andra fallet utförs stickning i förhållande till den allmänna banan, medan själva spåret som läggs på varje tack inte sammanfaller med den preliminära läggningen. Om taket inte är för brant, håller rorsmannen den inställda kursen exakt, vilket förenklar den döda räkningen och förbättrar dess noggrannhet. Under sådana förhållanden beror slagets längd på slagvinkeln (vinkeln mellan den allmänna banan och båtens väg). Om vinklarna på höger- och vänsterhakar är lika är deras längd densamma och klibbningen kan vara symmetrisk. Om inte, utförs dödräkning och läggning av spåret på varje privat tack tack enligt instrumentdata. Om det inte finns någon fördröjning rekommenderas att uppskatta hastigheten på varje slag.

När du slår kan det hända att rorsman, i riktning mot kaptenen på yachten, som kommer ut i vinden, inte uppmärksammar kompassen. Här, med små men lika långa tidsintervaller (15 - 30 minuter), bestäms och registreras den genomsnittliga QC: n och motsvarande IR, enligt vilken data som erhålls genom fördröjningen eller hastigheten deponeras. I en instabil vind ges inte rorsmanens kurs, men uppgiften är att styra längs seglet på jakt efter vinden och hålla så nära den allmänna kursen som möjligt. Ibland i en sådan situation, beroende på lokala skyltar och väderprognoser, kan det vara fördelaktigt att avvika från den allmänna kursen för att få full stabil vind (till exempel en havsbris). I alla dessa fall, för att räkna med yachten, registreras alla varv och på varje tack (i början och slutet av tackningen är det obligatoriskt) med en viss frekvens (1-2 gånger i timmen, beroende på förhållanden) , data om fartygets rörelse (tid, kurs, hastighet, fördröjning). Dessa poster bearbetas genom att medelvärdet av kursen och hastigheten för varje tackning beräknas och sedan plottas på kartan.

Praktiken visar att den numeriska noggrannheten under sådana förhållanden ökar med en ökning av observationsernas diskrethet. Felen vid tillnärmning av kurvlinjära simavsnitt med rätlinjiga kommer att vara obetydliga i jämförelse med andra fel.

FARTYGETS KOSTNAD. I navigation avser drift ("a") driften av ett fartyg från kurslinjen under den kombinerade verkan av vinden och de vågor det orsakar. Under driften rör sig fartyget i förhållande till vattnet under samverkan från fartygets maskineri och vind. Linjen för dess verkliga rörelse (OB), kallad fartygets väg vid drift, sammanfaller inte med fartygets kurs (OA). (Se bild 33). När spåret flyttas till höger om fartygets DP (vinden blåser till vänster), tilldelas ett plustecken (+), och när spåret flyttas till vänster (vinden blåser till styrbordet), ett minustecken (-) tilldelas. Förhållandet mellan spårvinkeln, med hänsyn till drift (PUa), IR och a: PUa = IR + a; IR = PUa - a; a = PUa - IR

Drivvinkeln kan bestämmas genom att jämföra fartygets faktiska spår, erhållet från observationerna, med IR. När man följer med tanke på kusten görs ett antal tillförlitliga navigationsobservationer. Genom att ansluta de observerade punkterna erhålls linjen för fartygets faktiska rörelse, det vill säga spårlinjen under driften av PUa (fig. 34). Vinkeln mellan spårlinjen och IR -linjen ritad på kartan motsvarar driftvinkeln. Den hittade drivvinkeln med dess tecken beaktas vid ytterligare beräkning. Om det finns en ström i navigeringsområdet, kommer den resulterande driftvinkeln att vara resultatet av påverkan på fartyget inte bara av vinden utan också av strömmen.

REDOVISNING AV DRIFTEN VID BERÄKNING. Om fartyget upplever drift, ritas linjen för fartygets väg medan det drivs på diagrammet när tomten läggs. På den är KK, kompasskorrigeringen och den beaktade driftvinkeln a med ett eget tecken inskrivet. Längs banans linje läggs sträckorna längs fördröjningen upp. Man tror att för en

Om båtmästaren inte är säker på driftvinkelns noggrannhet, för att kontrollera navigeringssäkerheten, förutom spåret under drift, rekommenderas att plotta en IR -linje på kartan. Båda dessa linjer måste vara fria från undervattenshinder. Död räkning utförs endast längs det spår längs vilket fartyget rör sig.

HAVSTRÖM. Havsströmmar är horisontella rörelser av stora vattenmassor. Flödet kännetecknas av dess element: riktning och hastighet. Strömens Kt -riktning indikeras i grader med cirkulära konton eller punkter och ställs in vid den punkten i horisonten som strömmen riktas till. Nuvarande Vt -hastighet mäts i knop, och dess små hastigheter mäts i miles per dag. Av flödets natur klassificeras de i konstanta, vars element knappast förändras från år till år, periodiska, vars element förändras enligt en viss lag och tillfälliga (slumpmässiga), vars element kan förändras dramatiskt . I praktiken måste båtmästaren oftast hantera konstanta och periodiska (tidvatten) strömmar. Information om elementen i konstanta och tidvattenströmmar placeras i riktningarna, atlasserna för strömmar och på kartor. Samtidigt anges medelvärdena för elementen i strömmarna, som kan skilja sig väsentligt från de faktiska. Fartygets rörelse i förhållande till marken vid segling på strömmen bestäms av följande faktorer (bild 36).

Under verkan av skeppsmaskiner rör sig fartyget i förhållande till vattnet i riktningen för dess DP, det vill säga linjen för OA: s sanna kurs. Fartygets hastighet i förhållande till vattnet är hastigheten Vl som visas av stocken. Samtidigt, tillsammans med hela vattenmassan, bärs kärlet bort relativt marken i riktningen för OD: s flöde med flödeshastigheten Vt. Som ett resultat, i förhållande till marken, rör sig fartyget längs den resulterande OB med en hastighet som kallas fartygets verkliga hastighet. I detta fall förblir fartygets DP parallellt med IK -linjen. OB -linjen, längs vilken fartyget rör sig under samverkan mellan fartygets maskiner och strömmen, kallas fartygets spårlinje på strömmen. Spårlinjens position i förhållande till den sanna meridianen bestäms av NOB -vinkeln, som kallas spårvinkeln på PU -flödet. Vinkeln "" mellan linjen för fartygets riktiga kurs OA och spårlinjen OB kallas driftvinkel. När fartyget driver till höger om dess DP (strömmen riktas till vänster sida) tilldelas tecknet "+" och vid drift till vänster - tecknet " -". Förhållandet mellan (PU), IR och:

PU = IR +; IR = PU -; = PU - IR

BERÄKNING VID SEGEL PÅ STRÖMEN. När du seglar på en konstant ström, är linjen för fartygets väg ritad på kartan, längs vilken den faktiskt rör sig i förhållande till marken. Ovanför spårlinjen är KK, kompasskorrigering och driftvinkel inskriven med ett eget tecken. För hjälpberäkningar appliceras också en tunn linje på IK -linjen, längs vilken avstånden Sl som passeras av kärlet i förhållande till vattnet ritas enligt fördröjningsavläsningarna. Punkterna som erhålls på IK -linjen överförs i flödets riktning till spårlinjen (bild 37). Vid räknbara punkter på spårlinjen markeras tids- och fördröjningsräkningar, och vid motsvarande punkter på kurslinjen görs endast fördröjningsräkningar. Trafikpunkter, öppnings- och stängningsmärken appliceras på spårlinjen (bild 38).

BERÄKNING MED GEMENSAM REDOVISNING AV DRIFT OCH LÖPANDE. Låt oss överväga fallet när ett fartyg rör sig i förhållande till marken under gemensamma åtgärder av fartygsmaskiner, vind och ström. För dödräkning läggs en linje av fartygets spår på kartan under drift och ström och KK, kompasskorrigering och total driftvinkel c = a + är inskrivna.

Dessutom, för hjälpberäkningar, är ett drivande spår också ritat på kartan, längs vilket fartygets navigering längs stocken Sl skjuts upp. Varje punkt på drivspåret motsvarar en punkt på linjen för fartygets faktiska rörelse. Dessa punkter är sammankopplade av flödesvektorn. Grafiskt, de uppgifter som är förknippade med att hitta spårlinjen på kartan under drift och ström, den sanna hastigheten V och den totala driftvinkeln med givna CC-, Vl-, a- och flödeselement, rita en räkningsbar plats, förberäkna tiden och ol vid tidpunkten för ankomsten till en given punkt, när de hittar landmärkeets tvärgående, bestämmer de på samma sätt som när man seglar på strömmen, men alla hjälpkonstruktioner görs på spårlinjen under drift och ersätter IK -linjen.

UPPSKATTNINGAR AV BERÄKNINGENS NÖJAGTIGHET. Som ett resultat av påverkan av oförutsedda fel kommer fartygets faktiska väg och färdsträckan (segling) inte att motsvara dem som beaktades vid räkningen på kartan, och fartygets faktiska position kommer inte att motsvara den räknade. För en ungefärlig bedömning om fel i dödräkning kan du använda följande data som återspeglar den ackumulerade generaliserade erfarenheten av navigering och forskning. Resans varaktighet (timmar) motsvarar det radiala medelvärdet för kvadratfel,% av S: Upp till 3 timmar - 10%; 3-6 timmar - 9%; 6-10 timmar - 8%; 10-14 timmar - 7%; 14-18 timmar - 6%; 18-23 timmar - 5%; 23-25 ​​timmar - 4%; mer än 35 timmar - 3%. När man lägger ett skepps väg på kartan på ett visst avstånd från faror för navigering, är det nödvändigt att ta hänsyn till möjligheten att fartyget avviker från banan, och avvikelsevärdet kommer att öka med avståndet, särskilt när man seglar med drift och nuvarande. Otillräcklig räkenskapsnoggrannhet kräver ytterligare kontroll över fartygets placering, det vill säga att bestämma dess position inte bara genom räkning, utan också genom observationer: navigering, astronomi eller med hjälp av GPS.